1. Sachverhalt
In 1971 an einem schönes Herbstabend fuhr das Deutsche Binnenschiff 'Otrate' schwer beladen von Herbrum an der Ems richtung Delfzijl. An bord befanden zich Herr Rüffer, Schiffer und Eigentümer, Frau Herta Rüffer, der Lots, Herr Säckler, und der Schiffshund. Es war gutes Sicht, "sternenklar" so sagte der Lots später, in ein Altholländischen seemannsausdruck, es gab gutes feuersicht (goed vurenzicht). Um aus dem Emder Fahrwasser nach Delfzijl zu gehen, muss man backbord (linksab), in südlichen Richtung bis man in de Bocht van Watum ist, das Fahrwasser nach Delfzijl parallel an die Niederländische Küste. Dabei muss man Rechnung halten mit ein starke quergetidenstrom. Verschiedene Baggermaschinen lagen er der nähe weil das Havenschap Delfzijl beschäftigt war die Zugangsfahrt nach dem Hafen zu verlängern, das heutige Zeehavenkanaal. So der 'Otrate' drehte backbord aus (nach links) in der Richtung von der Fahrwasserteilungs- und Leuchttonne BW-PS. Diese Buchstaben stehen für: Bocht van Watum und Paapsand (ein Fahrwasser über ein Sandbank nordlich des Hafeneingangs). In der nähe von diese tonne sah Herr Rüffer sich ein Küstenmotorschiff näheren. Das war der 'Vechtborg' der gerade aus Delfzijl ausgefahren war mit bestimmung Schweden mit ein Ladung Chili-salpeter. Um richting hohe See zu gehen, musste der 'Vechtborg' auch backbord aus. Das Suffix 'borg' deutet das es hier ging om ein Schiff von dem hier im Nord-Nederland bekannte Reederei Wagenborg.
En dann geschah alles sehr schnell: in der Nähe von der Tonne BW-PS waren beide Schiffe einander sich sehr dicht genähert. Der Kapitän der 'Vechtborg', Jan Zeeman, erklärte später: ich sah die Steuerbordseite der 'Otrate' (er sah grün) und dachte dat ich problemlos backbord aus drehen könnte, weil er auch backbord aus drehen würde. Aber der 'Otrate' konnte nicht backbord aus drehen, weil dort die Baustelle war des Zeehavenkanaal. Plötzlich drehte der 'Otrate' stark steuerbord mit als Folge dass der 'Vechtborg' unter ein rechten Winkel von 90o sein Vorschiffen mitten in de backbordseite des 'Otrates' bohrte. Der 'Otrate' wurde gegen die Tonne BW-PS angedrückt und das war ein wunderbares Glück für Herr Rüffer, seine Frau Herta (die nicht schwimmen konnte) und der Lots. Der 'Otrate' brach in zwei Stücken und sank wie ein Backstein. Ironie des Schicksals! Stein war auch genau die Ladung des 'Otrates': Steine für das Zeehavenkanaal. Dasselbe Zeehavenkanaal wodurch der 'Otrate' nicht konnte ausweichen!
Das Vorschiff sank unmittelbar, das hinterteil blieb noch zwei, drei Minuten treiben. Das war gerade genug für Herr Rüffer, seine Frau Herta und der Lots om sich auf der Tonne BW-PS die Haut zu retten. Der Lots wagte noch ein Versuch um der Schiffshund zu suchen aber, vergeblich! Glücklich für Herr Rüffer und der seinen, kam schon schnell Rettung von einer in der Nähe liegende Schleppboten welche ihn aus ihrer bedrägten Lagen auf der Tonne befreitete.
2. Juristische Fragen
Und ja, nach solch ein Drama komen die Haien, "the ambulance-chasers", Versigerungsgesellschaften und Juristen und solches Volk. Dann musz prozessiert werden, dann musz festgestellt werden, dann musz gerechnet werden: wieviel Schaden ist gelitten, wer hat Schuld, wer soll den Schaden ersetzen und, wenn einmal festgestelt ist wer Schuld hatte, wieviel Schaden musz er denn zahlen. Denn, es geht hier um eine Schiffszusammenstosz und in Seesachen gilt immer etwas anders dann normal. Zum beispiel das Prinzip der beschränkte Haftung. Das heiszt, abhängig welches Recht an zu wenden ist, dasz der Reeder/Eigentümer des schuldigen Schiffes den Richter fragen kann fest zu stellen zu welches Maximum seine Haftung beschränkt is.
Die genaue Sachverhalt in diese Sache ist nie richtig festgesteld geworden und damit auch die Schuldfrage nicht. Meines Erachtens denk ich dat beide Parteien Schuld gehabt haben. Der Raad voor de Scheepvaart hat bei Entscheidung von 14 September 1972 Jan Zeeman, der Kapitän des 'Vechtborg's, einen Verweis (berisping) erteilt weil die abstand zu den 'Otrate' falsch beurteilt sei. Das wäre nicht geschehen wenn auf der 'Vechtborg' die Radar besser beobachtet war gewesen. Aber die Raad voor de Scheepvaart lässt expressis verbis dahingestellt ob der 'Otrate' nicht auch Mitschuld daran gehabt hatte, weil er so plötzlich nach steuerbord war abgebogen. Und war es nich möglich früher Signalen (Licht, Schall) aus zu tauschen?
In juristische Hinsicht war diese Schiffszusammenstosz extra kompliziert. Das seht man schon wenn man sich Rechnung gebt von der Zahl von gerichtliche Verfahren die diese Zusammenstosz hervor gerufen hat: ich komme zum neun oder zehn (!) gerichtliche Verfahren. Zwei oder drei für de Rechtbank Groningen, ein für das Landgericht Aurich, ein für das Oberlandesgericht Oldenburg. Sogar ist Revision (cassatie) beim Bundes Gerichtshof überlegt. Weiter gibt noch Gerichtliche Verfahren für der Rechtbank 's-Gravenhage, für das Gerechtshof 's-Gravenhage, für der Hoge Raad der Nederlanden, ein für das EG-Gerichtshof in Luxemburg und schlieszlich noch einer für der Hoge Raad. Das alles hat auszergewönlich lange Zeit gedauert for dasz alle Schaden abgehandelt sind: 17 (!) Jahr. In 1988 viel endgültig das Tuch. Doch handelte es sich nur um zwei Anspräche (claims): Ein Anspruch wegen Schadenersatz grosz ca. 440.000 DM von der Vereinigte Schiffsversicherung, der Versicherer des 'Otrates', welche Anspruch in 1977 übergenommen ist durch Vereniging Oranje, Haftungsversicherer von Wagenborg, die Reeder des 'Vechtborg'. Der andere Anspruch war von der Staat der Niederlände wegen kosten gemacht für die Beseitigung und Räumung des Wrack des 'Otrate'. Dieses Wrack hatte natürlich ein sehr unglückliches Platz in das Fahrwasser, gerade für die Hafeneinfahrt von Delfzijl. Obwohl das Wrack öffentlich in Delfzijl verkauft ist geworden, reichte der Ertrag ad Hfl. 6.500, bei lange nach nicht um alle kosten der beseitigung ad Hfl. 114.000, zu decken.
Aber warum hat das alles so lange gedauert? Warum war's nötig soviel zu prozessieren? Das alles hängt zusammen mit der Internationalität dieses Fall, mehr genau mit der Platz des
Zusammenstoszes, nämlich in das Ems-Dollartgebiet. Warum ist das Ems-Dollartgebiet so besonderes? Darüber ein kurz historisches Exposé.
3. Das Ems-Dollartgebiet: historische zurückblick
Die Souveränität dieses Gebietes ist umstritten: Deutchland behauptete dat die ganze Ems-Dollart bis zum Holländische Kustlinie zum Deutschland gehört. Die Niederlände dagegen sind der Meinung dasz die Grenzlinie durch der Mitte des Hauptfahrwassers lauft. Deutschland gründet seine Anspruch auf Urkunden aus 1454 und 1538 worin Frederik III, Kaiser des Heilige Römischen Reich, Ostfriesland mit inbegriff von der Ems, an Ulrich Cirzena belehnt haben würde. Die Niederlände halt diese Urkunden für falsch, eine Meinung der auch geteilt wird durch Deutsche Historiker, und hangt das Volkenrechtlich algemein anerkannte Prinzip an ,dasz im Falle von umstritten Grenzeflüsse oder Grenzebaien das Mitten des Talwegs entscheidend ist.
Nur die Ostgrenze in der Dollart steht fest: schon bei Vertrag von 1723 zwischen die Regierungen der Stadt Groningen en Ostfriesland ist die Ostgrenze festgelegd: nicht länger das kleine Flusz, de Westerwoldse Aa, aber ab ein bestimmte Punkt, de terminus a quo, ein rechte
Linie in nordliche Richtung, welch Richting in 1723 festgestelt wird auf NNO. Die terminus a quo war angegeben durch ein Duckdalbe und die Richtung durch verschiedene Duckdalben in nordliche Richting. Aber de Westerwoldse Aa fäng an zu wandern, die Duckdalben kamen im Wasser und werden nicht gut unterhalten so dasz wiederum Streit gab und das Vertrage erneuert werden musz. Dasz ist geschehen bei das sogenannten Vertrag von Meppen 1824. Die Richtung wird darbei gemäsz par. 41 Vertrags festgestellt als die von 1723, d.h. NNO rechnung haltent mit een 100-jahrige Variation westlich, das war na viel Gezänk, 8 Grade und 9 und ein halbe Minute westlich von der wahren Norden. Und so lauft er noch immer.
Aber die Nordgrenze? Par. 41 Vertrags sagt nicht viel mehr als dasz der Ostgrenze lauft "bis zur Ems". Aber wo lauft der Ems? Ist das das Fahrwasser das südlich entlang die Küste Ostfrieslands anlauft, nun bekannt als das Emder Fahrwasser, oder tiefer hinein der Dollart? Das
alles war ganz undeutlich und ist noch immer undeutlich. Seit 1780 gab es eine Zusammenarbeit zwischen Deutschland und die Niederlände auf das gebiet der Bebakung, Betonnung und Kustenleuchtung. Zum beispiel ist der Grosze Leuchtturm auf Borkum von 1879 für ein drittel durch die Niederlände bezahlt. In 1896 wird zwischen das Deutsch Reich und die Niederlande ein neue Übereinkommen geschlossen auf dieses Punkt. Es zeichnet die Machtsverhaltungen das die Niederlande die hälfte des Kosten zahlen muszte obwohl es vor alles Deutschland war der die
groszte interessen hat bei ein gute Schiffahrtverbindung nach offene See. Aus derselbe Zeit (in der Jahren Dreiszig weiter volendet) stammt der Geissedamm, ein leidamm an der südseite des Emder Fahrwassers der den Dollart abschlieszt. Uber das Gebiet südlich des Geissedammes ist allmählig die Überzeugung gewachst dasz das Gebiet die Niederlände zubehört. Seit 1977/1978 haben die Niederlände es zum Naturschutzgebiet erklärt.
Diese Zustand hat so ungefähr 60 Jahren gedauert. In 1911 hat Deutschland noch ein nicht ernstige gemeint Signal gegeben dasz über das Verleuf der Staatsgrenze zu rednen war, aber in der Ersten Weltkrieg hat Deutschland das Ems-Dollart abgesperrt trotz unsere Neutralität. Nach dem Krieg boten die Alliierten an die Niederlände die Aussicht um ein Teil des Ems-Dollartgebiet zu zu eigenen. Aber wir fanden das nicht in Übereinstimmung mit unsere Neutralitätspolitik und Anstand um an diese Leichenraub mit zu tun. Ein bischen bedauert hat uns diese Stellung später wohl wenn nach 22 Jahren gastfreiheit für die Deutsche Kaiser in 1940 die Deutsche Armee für die Tür stand.
Das Jahr 1959 ist wichtig weil denn besprechungen anfangen über das Ems-Dollartproblem im Rahmen eines algemeines Wiedergutmachung, eines algemeines Ausgleichvertrag. Im Rahmen eines solches Vertrag is auf den 8sten April 1960 das ziemlich umfangreiche Ems-Dollartverdrag entstehen. Par. 1 juncto 46 dieses Übereinkommen geben die Hauptgedanken wieder:
'(...) im Geiste guter Nachbarschaft zusammenarbeiten (...) eine seewärtige Verbindung ihrer Hafen zu gewährleisten (...) durch eine praktische Regelung (...) erreicht werden.
Und weiter:
Die Bestimmungen (...) berühren nicht die Frage des Verlaufs der Staatsgrenze (...). Jeder Vertragspartei behält sich (...) ihren Rechtsstandpunkt vor.
Ein Vielfalt von Thema's wird in dem Ems-Dollartverdrag geregelt. Vor alles die interessen des Schiffahrt und Häfen, aber auch Landgewinnung, Kustenschutz, hydrologische Untersuchungen und Justiziellen Sachen wie das an zu wenden Recht, Gerichtelichte Zuständigkeit, Strafhandlungen, Grenzaufsicht, Schiffszusammenstosz, Fischerei und Jagd, Strandtriftige Güter. Sehr wichtig ist die Einstellung einer Beratungsgremium in der Form von der Ständige Deutsch-Niederländische Emskommission.
Kaum war das Ems-Dollartvertrag geschlossen ob neue Entwickelungen zwangen mit neue Besprechungen an zu fangen: in 1959 war bei das Dorf Slochteren die gröszte Erdgas-blase West-Europa's entdeckt und man vermutete ook Erdgas und vielleicht Erdól im Untergrund der Emsmündung. Das sogenannte Zusatzabkommen von 14 mei 1962 über die Bodenschätze war das Resultat. Beide Verträge traten im Kraft den 1sten August 1963.
Erwähnenswert is noch die Anderung in par. 39 Ems-Dollartvertrag 1960 wenn als an zu wenden Recht im Falle Schiffszusammenstoszes zwischen nur Binnenschiffe angewiesen wird das Genfer Ubereinkommen zur Vereinheitligung einzler Regeln über den Zusammenstosz von Binnenschiffen 1960. Für Zusammenstösze Seeschiffen oder Seeschiffen mit Binnenschiffe war schon in par. 39 als an zu wenden Recht angewiesen das Brüsseler Ubereinkommen von 1910. Ich komme noch auf diese Bestimmungen zurück.
Zum Schlusz nenne ich noch zwei Verträge der zum Zweck haben die Schiffahrt zu förderen: das Emsradarvertrag 1980 über die gemeinsame Information und Beratung der Schiffahrt durch Landradar- und Revierfunkanlagen und die Schiffahrtsordnung Emsmündung 1986 dasz gemäsz par. 34 Ems-Dollartvertrag die internationale Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See ergänzt.
Nicht in kraft getreten aber sehr interessant war das sogenannte Kooperationsvertrag 1984 wobei vereint war dasz die Emsfahrrinne nicht länger durch das Emder Fahrwasser laufen würde, aber südlich von der Geiserücken geleitet werden wird. Der Hafen von Emden würde dabei
groszer gemacht werden. Interessant ist dabei dat die Souveränitätsfrage teilsweise in diesem Teil festgelegd wird. Hintergrund dieses Pläne war die hohe Baggerkosten Emden nämlich 40 miljon DM pro Jahr In Kombination mit die hohe arbeitslosigkeit in das Land Niedersaksen. Die Niederlande waren nicht sehr begeisterd aus überwegungen von Natur- und Umwelschutz
und wenn Niedersaksen entschlosz von das Plan ab zu sehen wegen die hohe kosten und unsichere rendement haben wir erleichtert unsere Ratificationsverfahren gehaltet.
Zusammengefaszt sind in Kraft:
- 1. Ems-Dollartvertrag 1960 (algemein)
- 2. Zusatzabkommen 1962 (Bodenschätze)
- 3. Änderung par. 39 EDV (Zusammenstosz Binnenschiffen)
- 4. Emsradarvertrag 1980 (Landradar und Revierfunkanlagen)
- 5. Schiffahrtsordnung Emsmündung 1986.
- 6. Ems-Dollart-Umweltprotokoll 1996 (Gewässer- und Naturschutz)
- 4. Das Ems-Dollartgebiet: Interessen
Man kann das grenzekonflict auch noch von eine andere Ecke beleuchten um die hintergrund besser zu verstehen, námlich durch zu versuchen die beteiligte Interessen mal náher an zu schauen.
4.1 Schiffahrt und Häfen
Es gibt drei traditionellen Interessen wovon einer van alteres her nach vorne sprang und heute noch springt und das sind die wirtschaftlichen Interessen der beide Staaten bei der Schiffahrt en ihre Häfen haben. Deutschland hat hierbij deutlich das groszte interesse. Emden is als Hafenstadt grosz geworden in de 16e Jahrhundert weil wir stark beschäftigt waren die Spanier aus unserem Haus hinaus zu werfen. Viel Niederlandische Handel weichte aus nach Emden. Das änderte sich wieder in den 17sten Jahrhundert nicht nur wegen die geänderte situation in die Niederlande aber auch weil der Ems seine Kurs mehr südwarts legte so das der Hafen von Emden weiter weg vom wasser kam zu liegen. Doch is die Ems-Dollart für die Niederlande immer ein bischen eine entlegene Ecke gewesen. Gerade im 19sten Jahrhundert änderte sich das: Emden, Papenburg, Leer en Delfzijl werden wichtiger als Häfen. Vor alles gilt das Emden wenn Nordrhein-Westfalen als Hinterland
dabei kam wegen das in 1899 gegraben Ems-Dortmundkanaal. Nach Hamburg und Bremen ist Emden die wichtigsten Hafen Deutschlands. Damit ist in übereinstimmung dasz Deutschland die Kosten tragt für das unterhalt des Hauptfahrwassers. Voralles das Baggeren von das Emder Fahrwasser is ein sehr teure angelegenheid: 40 miljon DM pro jahr! Die Zusammenarbeit auf
das gebiet des Schiffahrt ist eigentlich auch nie ein Streitpunkt gewesen: ab 1780, die sogenannte Harlinger Conventie, das genannte Vertrag von Berlin 1896, das Ems-Dollartverdrag 1960, das Emsradarvertrag 1980 und die Schiffahrtsverordnung Emsmündung behandelen allen die Schiffahrinteressen.
4.2 Landgewinning
Ein zweite trationelle Interesse is die möglichkeit um Land zu gewinnen. Das spielt besonders in der Dollart. Sowohl Deutschland als die Niederlande haben land "eingepoldert". Die letze polder
in Niederland ist de Carel Coenraadpolder in 1925. Bei das Ems-Dollartvertrag is noch ein Bestimmung über Landgewinnung aufgenommen: nur im gegenseitigen Einvernehmen auszer ein stück grosz 1.000 ha. an die Niederlandische Seite. Das letze musz verstehen in zusammenhang mit der nie ausgeführte Niederländische Projekt um zu gunste von der Schiffahrt und Abwässerung in
Oost-Groningen ein auszendeichs Kanal zu graben. Eigentlich ist Landgewinning nicht länger wichtig als Interesse, weil in de Jahren '80 des zwanzigsten Jahrhundert die später noch zu nennen Umwelt- and Naturschutzinteressen stark im Vorgrund sind getreten.
4.3 Abwässerung und Küstenschutz
Ein dritten trationellen Interessen hängt zusammen mit den vorigen: wie mehr Land eingewonnen werd wie groszer die Küstenschutz an die eine Seite, aber auch wie mehr gefahr und Probleme mit dem Wasser. Erstens die Abwässerung, zweitens die Rolle die der Dollart hat als Vorfluter und Flutspeicherraum. Macht man die Dollart zu klein dann besteht die Chance das al das Getidenwasser der Ems hinaufgeht. Par. 6 Ems-Dollartvertrag gebiet die Vertragsparteien mit diesen Interessen rechnung zu halten.
4.4 Bodenschätze
Mehr rezent und sehr eindringend sind die Interessen die beide Staten haben bij die Erdgas- und Erdölvorraten im Untergrund. Die Zusatzabkommen 1962 geht darüber. Über die Zahlung von das durch de Niederländische NAM gewonnen Erdgas dasz nach dem Vertrag rechtens Deutschland zugehörte, hat sich in die Jahren 1988-1989 noch ein Arbitrageverfahren gegeben. Aber darüber will ich hier nicht erzählen.
4.4 Natur- und Umweltschutz
Auch neulich aufgekommen sind die Interessen die beide parteien bei der Schutz des Natur und Umwelt haben. Besonderes Niederland ist damit sehr bezogen weil, kurz zusammengefaszt,
es in die Niederlande zuviel leute gibt, zu wenig Raum und zuviel Reichtum. Das Ems-Dollartvertrag 1960 halt noch nicht soviel damit rechnung, das nicht in Kraft getreten Kooperationsvertrag 1984 um so mehr. Aber es scheint dabei in dieses Vertrag vor alles zu gehen um ein Kopplungsgeschäft: die Niederlande Natur, Deutschland ein neue Fahrrinne und Hafen vielleicht eben ein neues Indeustriegebiet. Also das alles is nicht durchgegangen. Glücklich. In 1996 ist hierüber dat Ems-Dollart-Umweltprotokoll geschlossen.
4.5 Justiziellen und polizeilichen interessen
Diese Interessen wird Ihnen interessieren. Die paragrafen 21, 32 und 44 Ems_Dollartverdrag regeln diese Materie: es handelt um Fragen wie: welches Recht an zu wenden ist in welche Fälle, wie die Zuständigheit verteilt ist zwischen die Niederländische und Deutschen Gerichte, wer die Fischerei- und Jagdaufsicht ausübt, wie die Grenzaufzicht und Lotsdienst verteilt ist undsoweiter.
5. Ein Schiffszusammenstosz: juristische Antworte
Zurück nach unsere Schiffszusammenstosz 'Vechtborg'-'Otrate'. Zurück nach die juristische Fragen und Antworten. Es handelte sich um zwei Ansprüche:
1. Der Anspruch auf Schadenersatz des Vereinigte Schiffsversigerung, der Versicherer 'Otrate's, gegen Wagenborg, der Reeder und Eigentümer 'Vechtborg's wegen Schuld an dem Zusammenstosz. Diese Anspruch war gemäsz der Versicherer grosz zirca 440.000 DM
2. Ein Anspruch fur die Wrackbeseitigungskosten von der Staat der Niederlände gegen sowohl Wagenborg als gegen Herr Rüffer, eigentümer des 'Otrate's. Diese Anspruch betrug gemäsz der Staat zirca f. 107.000.
Drei Verfahren fängen an zu laufen:
- a) Über die beschränkte Haftung in Groningen
- b) Über die materiellen Schuldfrage in Aurich und Oldenburg und
- c) Über die Wrackbeseitigungskosten in Groningen und 's-Gravenhage.
5.1 Das Verfahren über die beschränkte Haftungssumme
Als ersten (und das erwies sich hinterher als sehr wichtig) bringt Wagenborg auf 25 oktober 1972 ein Antrag in bij de Rechtbank Groningen um das maximum seiner Haftung fest zu stellen. De Rechtbank nimmt Gerichtsbarkeit an und stellt, unter Anwendung Niederlandisch Beschränkte Haftungsrecht, das maximum fest auf zirka f. 78.000. Dieses Betrag wird so zu sagen "Fonds gestellt" mittels ein Bankgarantie durch der
Haftungsversicherer Wagenborg, de Oranje, und dieses Fonds muszte verteilt werden zwischen die Gläubiger Wagenborgs und das ist auch geschehen, aber erst in 1988, 16 Jahre später. Mit alle Renten undsoweiter war das Betrag von f. 78.000 inmittels gewachst zum zirca f. 166.000 wovon der Deutsche Versicherer f. 116.000 und der Staat f. 50.000 zugeteilt ist.
5.2 Das Verfahren über die Schuldfrage
Gerade 14 Tagen zu spät, in 13 november 1972, hat der Vereinigte Schiffsversigerung für das Landgericht Aurich ein Verfahren angefangen mit als Antrag dasz Wagenborg verurteilt werden soll zum Schadenersatz ad ca. 440.000 DM. Sie sehen schon die juristische Fragen die auftauchen: Ist das Landgericht zuständig (Antwort: ja, auf grund Par. 39 juncto 32/33 Ems-Dollartvertrag das kürzlich sagt dasz, nun sowohl ein Deutsch als ein Niederlandisch Schiff bezogen ist der Klager kann wählen zwischen das Deutsche zuständiges Gericht oder das Niederlandisches zuständiges Gericht.Uberigens war durch Wagenborg über die (un)zustandigkeit nichts zeitig angeführt so dasz die Zuständigkeit fest stand. In besonderes gab es die Frage: ist diese Klage zulässig nun schon in Groningen ein Verfahren anhängig ist? Das ist eine Frage weil das in diesem Falle geltente par. 18 Deutsch-Niederländische Anerkennings- und Volstreckungsvertrag 1962 zwei Verfahren über dasselbe Gegenstand soll verhüten. Zulässig, urteilten sowohl das Landgericht Aurich in 1975 als das Oberlandesgericht Oldenburg in 1976: nicht daselbe Gegenstand. Revision (cassatie) beim BHG ist noch erwogen aber nicht durchgesetzt. Darauf haben parteien ein Vergleich getroffen am 25 oktober 1977 wobei der Vereinigte Schiffahrtsversigerung 200.000 DM bekam von Wagenborg gegen Abtretung eventuelle Rechte der Vereinigte Schiffahrtsversigerung in das durch Wagenborg in Groningen gestellte Fonds an die Haftungsversicherer Wagenborgs, Oranje. Exit deutsche Parteien und das Verfahren in Aurich. Aber nun spielte der Staat der Niederlande Wagenborg und seine Haftungsversicherer Oranje ihn einen Streich um nicht zu sagen verschiedene Streichen. Dafür gehen wir zum dritten Verfahren.
5.3 Das Verfahren über die Wrackbeseitigungskosten
Der Staat hatte zwei Dinge getan: sein Anspruch niedergelegt bei de Rechtbank Groningen um mit zu teilen in die Verteilung des durch Wagenborg gestellte Fonds, aber daneben hat der Staat auch noch in 1973 ein Verfahren angefangen gegen Herr Rüffer, eigentümer der 'Otrate', mit der Klage diese für alle Wrackbeseitungskosten zu verurteilen unter Abzug des Ertrags des Wrackes 'Otrate'. Unglückigerweise vor dem Rechtbank 's-Gravenhage. Der Staat wollte heimspielen. Was sagte (der Anwalt von) Herr Rüffer: diese Rechtbank hat keine Internationale Zuständigkeit gemäsz dem Europäische Ubereinkommen über die gerichtliche Zuständigkeit und Volstreckung gerichtliche Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen 1968 (weiter: EuGVU). Richtig, urteilten Rechtbank in 1976 und Hof 's-Gravenhage in 1978. Aber das EuGVU seht ja gar nicht auf Anspräche wegen Wrackbeseitigungskosten sagte das EG-Gerichtshof in 1980. Das ist kein bürgerliche- oder handelssache im Sinne art. 1 EuGVU! De Hoge Raad konnte nicht anders tun dan der Revisionsklage des Staates abweisen womit der Entscheidung des Gerichtshofs 's-Gravenhage, nicht zuständig, fest kam zu stehen. Al diese Zeit war das durch Wagenborg gestelte Fonds in Groningen noch immer nicht verteilt. In 1983 wird's denn so weit sein. Wass sagte der Staat im bezug der Anspruch der Deutsche Schiffahrtsversicherung ad 440.000 DM? Ich musz Beweisstücken sehen, ich glaub die Höhe nicht. Darüber entstand ein neues Verfahren beim Rechtbank Groningen welche auch geëndet ist mit ein Vergeleich wobei der Anspruch zurückgebracht ist zu zirka 222.000 DM. Wie gesagt ist in 1988 die Verteilung endgültig Zustande gebracht.
6. Zum Schlusz
Herr Rüffer kaufte sich 14 Tagen später ein neues Schiff an. Navigare necesse est. Er muszte leben. Das Wrack des 'Otrate's wurde repariert und verkauft nach ein Reederei in Lemmer. Als das motorschiff 'Orka' hat der 'Otrate' noch ein zweites Leben gelebt. Der sohn von Herr Rüffer, Helmut Rüffer, der wärend der Unfall zwolf Jahre alt war, hat sich später auch ein Binnenschiff gekauft. Das ist auch ein 'Otrate' gewurden. Der 'Vechtborg' ist repariert in Delfzijl und ist später verkauft. In 1995 fuhr es noch als der 'Key Biscayne', eigentum einer Reederei in Belize. Und der Schiffshund? Hinterher hat sich herausgestellt dasz diese gerettet war durch einer der Schiffen in der nähe!
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